A-2: la variante de Guadalajara

En esta entrada hablaremos de la variante de Guadalajara de la carretera Nacional II (actualmente autovía A-2). Como es habitual, el texto se acompaña de imágenes que se consideran útiles e interesantes, especialmente las referentes a criterios de proyecto y secciones tipo.

Introducción

El Circuito Nacional de Firmes Especiales (1926), promovido por el Ministerio de Obras Públicas del general Primo de Rivera, realizó importantes obras en las carreteras españolas para dotarlas de un firme que, si bien seguía siendo de macadam, tenía unas prestaciones mejores a las estructuras de afirmado existentes. El objetivo: acondicionar las carreteras españolas al nuevo tráfico rodado y prepararlas para algo que comenzaba a despuntar: el uso del coche para hacer turismo. La Guerra Civil (1936-1939) dio al traste con esa política de modernización, quedando destruida buena parte de la red viaria nacional.

Una columna de tanques rusos T-26 circulan por la carretera N-II, pasando junto a la ermita de Ntra. Sra. de la Soledad, Trijueque (Guadalajara), ca. 1937

El Plan Peña (1940), y sobre todo el posterior Plan de Modernización de la Red de Carreteras Española (1950), sientan las bases para la reforma del sistema viario nacional, a lo que acompaña la voluntad política de mejorar la conservación, introduciendo la mecanización de los trabajos y la reorganización del Cuerpo de Peones Camineros, con la creación en las décadas sucesivas de las brigadas y los parques de maquinaria en las cabeceras comarcales.

Primera fase (1960-1985): proyecto y construcción de la variante

El Plan de Modernización da comienzo a una década de proyectos y obras en las carreteras radiales, principalmente con la construcción de variantes de población. En el caso de la carretera N-II, se proyecta la variante de Guadalajara en 1960, que supone el abandono (literalmente) del trazado urbano de la nacional, que hasta la década de los 2000 no ha recibido la inversión necesaria para reintegrarse al espacio urbano de forma adecuada.

La variante se proyecta a 2,04 km del centro de la ciudad, ya que por entonces Guadalajara contaba apenas con 21.434 habitantes (INE 1960).

Trazado de la variante de Guadalajara (1960). Fuente: Herce, M. (1995) “Las formas del crecimiento urbano y las variantes de carretera”. Universidad Politécnica de Cataluña. ISBN 9788469225127

Para la variante de Guadalajara se proyecta una sección de plataforma 7/10 (7 m de calzada + 2 x 1,5 m de arcenes laterales), si bien se alcanza el diseño 7/12 en algunas zonas, así como el 14/17 en la zona de doble calzada. Las intersecciones se resolvieron permitiendo los giros a izquierda dotando a la calzada de un sobreancho.

Sección tipo de la variante de Guadalajara (1960). Fuente: Herce, M. (1995) “Las formas del crecimiento urbano y las variantes de carretera”. Universidad Politécnica de Cataluña. ISBN 9788469225127

Las obras se concertaron directamente por la Administración, no habiendo lugar a concurso o subasta pública, lo que se publicó en el BOE de 16 de febrero de 1960:

BOE de 16 de febrero de 1960, relativo a la variante de Guadalajara

La variante de Guadalajara se puso en servicio el lunes 7 de enero de 1963, día después de la Epifanía, incluyendo el puente sobre el río Henares que caracterizó las obras.

Noticia del rotativo provincial Nueva Alcarria (1963)

Apenas siete meses después de su apertura al tráfico, se produjo el primer accidente en la variante de Guadalajara, protagonizado curiosamente por un ingeniero de Caminos, que resultó herido grave.

Noticia del rotativo arriacense Nueva Alcarria, de 20 de julio de 1963

A continuación puede verse una fotografía de la época, algunos años después de finalizarse las obras de la variante de la carretera Nacional II a su paso por la ciudad.

Fotografía de la sección de calzada ejecutada (ca. 1963), sentido de PP.KK. decrecientes, en la zona conocida en la ciudad como “cuesta del toro” (de Osborne). Fuente: Archivos Estatales

Segunda fase (1985-2005): desdoblamiento y construcción de enlaces

En 1985 se abordaría el proyecto de adaptación de la variante de Guadalajara a lo dispuesto por el Plan de Carreteras de 1984, que establecía el desdoblamiento de los ejes radiales. En este caso, la variante se desdobló mediante dos calzadas de sección tipo 7/27, construyendo enlaces en las intersecciones. Los parámetros de trazado en esta adaptación fueron:

  • Radio = 450 m
  • Pendiente = 5%
  • Kv = 3 000 – 5 000

A continuación se muestra una imagen del estudio de tráfico realizado:

Fuente: Herce, M. (1995) “Las formas del crecimiento urbano y las variantes de carretera“. Universidad Politécnica de Cataluña. ISBN 9788469225127

Adicionalmente al desdoblamiento, se proyectaron dos enlaces en la nueva variante: el enlace de El Balconcillo y el enlace de Cuatro Caminos.

Enlace de Cuatro Caminos, variante de Guadalajara (1985). Fuente: Herce, M. (1995) “Las formas del crecimiento urbano y las variantes de carretera”. Universidad Politécnica de Cataluña. ISBN 9788469225127
Enlace de El Balconcillo, variante de Guadalajara (1985). Fuente: Herce, M. (1995) “Las formas del crecimiento urbano y las variantes de carretera”. Universidad Politécnica de Cataluña. ISBN 9788469225127

El día 31 de julio de 1989 entraba en servicio la nueva variante de Guadalajara, desdoblada y adaptada a la primera generación de autovías contenidas en el Plan de Carreteras de 1984. El resto del conocido hoy como Tramo 2 (desde Torija hasta el límite provincial con Soria) sería desdoblado a lo largo del año 1990.

Noticia en el semanario alcarreño Flores y Abejas, publicada en su edición de 16 de agosto de 1989

Con la construcción de la variante de la carretera Nacional II a su paso por Guadalajara y su posterior desdoblamiento se produciría un cambio en la fisonomía de la ciudad, donde la autovía actuaría en los años posteriores como eje vertebrador del tráfico pero también como cinturón limitante de la expansión urbana hasta la actualidad.

Trazado de la carretera Nacional II a su paso por Guadalajara en 1960 (antes de la construcción de la variante) y en 1990 (con la variante desdoblada). Fuente: Herce, M. (1995) “Las formas del crecimiento urbano y las variantes de carretera”. Universidad Politécnica de Cataluña. ISBN 9788469225127

Tercera fase (2005-actualidad): nuevo trazado

En 2005, el Ministerio de Fomento licitó el Estudio Informativo para el nuevo trazado de la variante de la A-2 en Guadalajara, que en esta tercera era se concibe como una macro-variante que no afecte únicamente a la capital alcarreña, sino a todo el valle del Henares aguas arriba de Meco, donde comenzaría el cambio de trazado, finalizando en Torija (PP.KK. 38+000 – 74+000). En el siguiente enlace se puede descargar la nota de prensa del Ministerio de Fomento.

El nuevo trazado de la variante, que quedaría relativamente desplazado a su paso por la ciudad, llevaría a la conversión del actual en travesía urbana, extremo de éxito discutible en tanto que se trata de una sección de doble calzada cuyos costes de integración en la trama urbana de la ciudad se adivinan colosales. En cualquier caso, de ejecutarse el nuevo trazado, comenzará sin duda para Guadalajara una nueva época que redefinirá de manera natural su modelo de expansión urbana por la influencia de la nueva autovía.

Trazado previso de la nueva variante de Guadalajara. Fuente: Avance de Planeamiento. Ayuntamiento de Guadalajara (2009)
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